Update zu https://feddit.org/post/4320174

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Mehr Pkw-Stellplätze am Wohnort führen zu mehr Pkw-Nutzung. Studien aus den USA zeigen, dass dieser Zusammenhang auch bei Wohnungen mit ansonsten vergleichbarer Lage und öffentlicher Anbindung gilt.
Eine Studie aus Schweden zeigt, dass in etwa gleich großen Städten und Gemeinden dort mehr Menschen einen Pkw besitzen, wo höhere Stellplatzzahlen vorgeschrieben sind.
Eine Studie aus Norwegen belegt, dass private Abstellplätze am Wohnort die Wahrscheinlichkeit für Pkw-Besitz verdreifachen.
Umgekehrt führen autoreduzierte Siedlungen mit gutem öffentlich zugänglichen Mobilitätsangebot zu weniger Auto-Nutzung. Im Stadtteil Vauban im deutschen Freiburg, wo Pkw-Stellplätze nur in Sammelgaragen am Rand des Quartiers vorhanden sind, ist der Motorisierungsgrad mit 160 Pkw pro 1.000 Personen nur halb so hoch wie der Freiburger Durchschnitt. Rund drei Viertel der autofreien Haushalte in Vauban besaßen zuvor ein Auto, in 57 Prozent der Haushalte wurde der Privat-Pkw mit dem Umzug aufgegeben. Und selbst jene, die in Vauban einen Pkw besitzen, legen mehr Wege autofrei zurück als zuvor.
Dass Wohnungen ohne Pkw-Stellplätze nicht leer bleiben, zeigt eine Untersuchung aus Deutschland: die Nachfrage nach autoreduzierten Wohnsiedlungen ist deutlich größer als das Angebot.

Eine knappere Zusammenfassung gibt es bei: Tagesschau, NDR, SWR

https://archive.ph/wip/8VKnx

Marco te Brömmelstroet ist Europas "Radfahrprofessor". In seinem neuen Buch "Gesellschaft in Bewegung" beschäftigt er sich mit den Herausforderungen und Chancen urbaner Mobilität - und mit guter Stadtplanung.

https://archive.md/zcblG

geteilt von: https://feddit.org/post/4370793

Die Petition fordert, dass die Bundesverkehrswegeplanung umgehend an die internationalen und nationalen Naturschutz- und Klimaziele angepasst wird. Vorrang muss der Erhalt von Brücken, Straßen und Schienen sowie der Ausbau des Schienennetzes haben. Die Bedarfspläne mit den geplanten sowie nicht abgeschlossenen Verkehrsprojekten sind auf Natur- und Klimaziele zu überprüfen und die Verkehrsprojekte neu zu priorisieren. Dafür sind die Verkehrsausbaugesetze (FStrAbG, BSWAG, WaStrAbG) anzupassen.

Begründung
Erderwärmung, Extremwetter, der drohende Zusammenbruch von Ökosystemen und Artensterben sind die größten Gefahren für unsere Zivilisation. Um das 1,5 Grad-Ziel des Weltklimarats einzuhalten, muss der CO2-Ausstoß schnell und drastisch verringert werden. Das erfordert unverzügliches und verantwortungsvolles Handeln, nicht zuletzt im Verkehrssektor.
Die Klimaziele im Verkehr werden laufend massiv verfehlt, auch weil der Staat den Aus- und Neubau von Straßen forciert. Zudem verhindert das neue Klimaschutzgesetz (KSG) durch die Bündelung der Sektoren eine größere Reduktion der CO2-Emissionen im Verkehrsbereich.
Eine soziale und klimagerechte Mobilität erfordert eine nachhaltige Infrastrukturplanung. Wir brauchen dringend einen attraktiven und bezahlbaren Personen- und Güterverkehr auf der Schiene, um den PKW- und LKW-Verkehr zu verringern. Laut §13 KSG ist klimaschonenden Alternativen der Vorrang einzuräumen. Selbst die im Bundesverkehrswegplan 2030 (BVWP) als vordringlich eingestuften rund 1.000 Straßenneu- und -ausbauprojekte sind nicht mit den wissenschaftlichen Erkenntnissen einer klimaverträglichen Verkehrsplanung vereinbar. Darüber hinaus sind die dafür vorgesehenen Finanzmittel auch langfristig nicht verfügbar. Vielmehr wird Geld für den Erhalt und die Sanierung von Straßen, Schienen und Wasserstraßen benötigt. Allein bei der Straße sind 11.000 Brücken sanierungsbedürftig.
Die für den BVWP aufgestellte Berechnung der zu erwartenden CO2-Emissionen ist deutlich zu niedrig, es ist vielmehr mit einer Zunahme der CO2-Emissionen zu rechnen. Die Bedarfsplanüberprüfung muss die Fehler ausgleichen und eine Grundlage für die dringend notwendige Anpassung der Ausbaugesetze schaffen. Die Neuausrichtung der gesamten Verkehrsplanung muss zu einer emissionsarmen Infrastruktur- und Mobilitätsplanung führen.
Das oberste Ziel bei der Bewertung von Verkehrsinfrastrukturvorhaben muss die Reduzierung der Treibhausgas-Emissionen und eine Minimierung der Flächenversiegelung und der Natureingriffe sein. Der Bedarf ist folglich in Einklang mit einer nachhaltigen Infrastrukturentwicklung zu bringen. Dazu ist die komplette CO2-Bilanz aller Projekte umfassend zu ermitteln und zu bewerten, ebenso der Flächen- und Ressourcenverbrauch.
Auch für die Erstellung des künftigen Bundesverkehrswege- und Mobilitätsplans 2040 sind neue Ziele und verpflichtende Leitlinien für eine nachhaltige Verkehrspolitik zu entwickeln. Für eine zukunftsfähige Mobilität gibt es richtungsweisende Pläne, wie z.B. das Bundesmobilitätsgesetz des VCD und den österreichischen Bundesmobilitätsplan 2040. Diese sind unbedingt mit einzubeziehen.
Grundsätzlich ist eine umfassende Beteiligung von Bürger*innen und Umwelt-verbänden für eine zukunftsfähige Verkehrsentwicklung sicherzustellen.

https://archive.ph/wip/5AvHA

Die „Studie“ ist nicht mehr als eine Powerpoint-Folie EFAHRER hat sich auf die Suche nach der „Studie“ gemacht – und die ursprüngliche Quelle der Zahlen identifiziert. Eine Studie ist das nicht, was aber auf den ersten Blick schon klar ist, weil der Begriff des Wirkungsgrads in der Berechnung von Professor Dr. Thomas Koch vom KIT so schwammig ist, dass er eine wissenschaftliche Arbeit auf keinen Fall mit diesen Zahlen veröffentlichen würde. Die Berechnung, die sich in Kochs Vortrag findet (Screenshot siehe Bild unten), multipliziert die Wirkungsgrade von Energietransfer-Prozessen mit dem Nutzungsgrad von Windkraftanlagen. Der Nutzungsgrad einer Windkraftanlage in Patagonien (Süd-Chile) ist demnach mit 75 Prozent um ein Vielfaches höher als der einer deutschen Windkraftanlage (22 Prozent). Dieser große Unterschied reicht aus, um in Kochs Gesamtbetrachtung die hohen Verluste der E-Fuel-Produktion und vor allem im Verbrennungsmotor auszugleichen.

Der Nutzungsgrad ist aber kein Wirkungsgrad, deshalb ist die Behauptung von 13 und 14 Prozent Gesamt-Wirkungsgrad falsch. Eine korrekte Wirkungsgrad-Berechnung würde ermitteln, wie viel der im Wind steckenden Energie beim Antrieb ankommt. Den großen Unterschied in Kochs Betrachtung macht aber gerade die Tatsache, dass das Windrad in Deutschland erheblich weniger Windenergie abbekommt. Der echte Wirkungsgrad der Windkraftanlage in Deutschland ist in etwa der gleiche wie der in Patagonien.

Fast alle Verkehrsbetriebe im öffentlichen Nahverkehr haben jetzt dieses Problem. Die Niederrheinische Verkehrsbetriebe (NIAG), zuständig für den Busverkehr in den Kreisen Wesel und Kleve und den Städten Duisburg und Moers, schreiben zum Stopp der E-Bus-Förderung: "Angesichts der fehlenden Förderung (…) verzichtet die NIAG nun zunächst auf den Ankauf weiterer neuer E-Busse, bis sich alternative Fördermöglichkeiten in der geplanten Größenordnung ergeben."

Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) verfolgen nach wie vor das Ziel, den gesamten Busbetrieb bis 2030 auf E-Busse umzustellen. Auch, "weil uns das Land und der Bund in der Finanzierung deutlich geholfen haben. Zieht sich der Bund zurück und ändert seinen Kurs nicht, dann wird die Antriebswende schwieriger zu leisten sein." Der Bund habe auf europäischer Ebene mitbeschlossen, dass ab 2030 nur klimaneutrale Stadtbusse neu zugelassen werden dürfen. "Fordern ohne Fördern funktioniert aber nicht", schreiben die KVB gegenüber dem WDR.

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Der Bürgerbus ist anders als konventionelle Buslinien. Er dreht um und kommt zurück, wenn er zu früh vorbeigefahren ist, nimmt einen Fahrgast auch mal mit, wenn er das Geld vergessen hat. Wenn die Einkäufe zu schwer sind, hält er vor der Haustür.

Gerade wurde ein vierter Bürgerbus angeschafft, weil die Nachfrage so groß ist. Eine echte Erfolgsgeschichte - aber es gibt auch ein Problem. Gesucht werden deshalb neue ehrenamtliche Fahrer ab 21 Jahren, die den Führerschein Klasse B besitzen und Spaß am Kontakt mit Menschen haben.

Der Städtetag Rheinland-Pfalz hält Streichungen beim ÖPNV aus Kostengründen am ehesten im ländlichen Raum für möglich, weil es dort zwischen Dörfern verhältnismäßig wenige Fahrgäste gibt. In den ganz ländlichen Regionen sei vermutlich das größte Einsparbedürfnis und auch das Potenzial dafür, sagte die Geschäftsführende Direktorin Lisa Diener in Mainz. Im städtischen Raum seien die Fahrgastzahlen höher. »Und die Fahrgastzahlen werden das Kriterium sein, egal ob auf dem Land oder in der Stadt.«

Dass eine Ausdünnung des erst in den vergangenen Jahren vielerorts ausgebauten Angebots auf dem Land nicht ohne Widerspruch über die Bühne geht, weiß auch Diener. »Da stellt sich ein gewisser Zielkonflikt.« Es brauche Zeit, bis sich ein Verkehrsangebot etabliere, und es sei teuer. »Wir sind aber in einer Zeit, in der wir nicht mehr das Geld haben, das anzubieten.«

Es gehe nicht um das Abbestellen ganzer Linien, sondern darum zu schauen, ob in einer Zeit am Tag, wo nicht so viele Menschen unterwegs seien, beispielsweise nur noch jeder zweite Bus auf der jeweiligen Verbindung fahren müsse. Ähnlich hatte sich zuletzt auch Mobilitätsministerin Katrin Eder (Grüne) geäußert. Sie hatte nach reichlich Kritik betont, dass es mitnichten um das pauschale Streichen von zehn Prozent aller Buslinien geht.

Es sei Fakt, dass die Kosten für den ÖPNV in den vergangenen Jahren an vielen Ecken und Enden deutlich gestiegen sind. »Und die Kosten steigen weiter«, sagte Diener. Energie sei viel teurer geworden, ebenso das Personal durch Lohnerhöhungen. Die Personalkosten würden künftig durch den sogenannten ÖPNV-Index, der für das nächste Jahr geplant sei, weiter nach oben getrieben. Ob der Index lediglich für Neu- oder auch für Altverträge gelten soll, ist aktuell noch Gegenstand von Gesprächen. Der Index soll dafür sorgen, dass die öffentliche Hand Kostensteigerungen für die Branche ein Stück weit abfedert.

Was zukünftig noch anstehe, sei die Frage der Erneuerung der Fahrzeuge, erklärte Diener. Das Gesetz über die Beschaffung sauberer Straßenfahrzeuge, das auch Busse und damit kommunale Fuhrparks betreffe, verlange bestimmte Quoten an Fahrzeugen mit alternativen Antrieben. Allerdings sei ein Elektrobus ungefähr dreimal so teuer wie einer mit Dieselantrieb. Es bleibe auch nicht bei Kosten für die Fahrzeuge selbst. Der Betriebshof müsse ebenfalls an den Betrieb mit E-Bussen angepasst werden, der bringe beispielsweise andere Anforderungen an den Brandschutz mit sich.

Ein Oberzentrum im Land habe ihr vorgerechnet, dass die Anpassung des Betriebshofes dort allein 50 Millionen Euro koste, sagte Diener. »Und wir haben in Rheinland-Pfalz als eines der wenigen Bundesländer überhaupt kein Förderprogramm hierfür.« Das mache es für Kommunen in Rheinland-Pfalz doppelt schwierig.

https://archive.ph/wip/z2qTb

Die Free2Move-Fahrzeuge sollen künftig durch weitere europäische und amerikanische Städte rollen, wie Free2Move-Chefin Brigitte Courtehoux in dieser Woche in einem Interview bekanntgab. Sie will das Angebot in künftig an weiteren Standorten verfügbar machen. Das zu Stellantis gehörende Free2Move übernahm vor rund zwei Jahren den Carsharing-Anbieter Sharenow von Mercedes Benz und BMW, welche mit dem Projekt zuvor große Verluste gemacht hatten. Zu Stellantis gehören insgesamt 14 Automarken, darunter auch Opel und Fiat.

Mittlerweile schreibt Free2Move nach eigenen Angaben Gewinne: "Wir sind leicht profitabel und verbessern uns weiter", sagte Courtehoux in einem Gespräch mit der Welt am Sonntag. Das Unternehmen will ab dem kommenden Jahr wieder auf Wachstumskurs gehen. "Wir zielen darauf, bis 2030 unseren Umsatz auf 2,8 Milliarden Euro zu steigern", bekräftigte Courtehoux im Gespräch mit der Welt am Sonntag erneut. Dieses Ziel hatte sie schon 2022 bei der Übernahme von Sharenow betont.

https://archive.ph/wip/9bpTe

Die erste Wasserstofftankstelle Mecklenburg-Vorpommerns und die einzige der Hansestadt Rostock wird wieder abgerissen. Vor sieben Jahren wurde die Einrichtung der Tankstelle für Pkw in Rostock mit 700.000 Euro aus dem Bundeshaushalt gefördert. Als sie 2017 in Betrieb ging, hieß es vom Betreiber Total, er wolle bis 2023 das weltweit größte Netz für Wasserstofftankstellen errichten. Doch die mangelnde Nachfrage nach Brennstoffzellen-Fahrzeugen bremste den Ausbau aus, sodass Total sich nun für den Abriss entschieden hat. Etwas anders sehe die Nachfrage bei den Nutzfahrzeugen mit diesem Antrieb aus: 138 waren 2023 bundesweit registriert, heißt es von der Rostocker Wasserstoffinitiative - Nachfrage steigend. In Mecklenburg-Vorpommern könnten Lastkraftwagen in Laage beim Wasserstoffproduzenten Apex tanken. Und auch für Pkw gebe es dort eine Zapfsäule. Unterdessen teilt Total mit: Man würde die Wasserstoffmobilität weiterhin unterstützen und es begrüßen, wenn das Land ein Förderprogramm dafür auflege.

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Es wird Ernst, wenn die ständigen Toten und Verletzten den KFZ- und LKW-Versicherern zu teuer werden.